在德國，一度高歌猛進的汽車電動化轉型勢頭近來遭遇“逆風”，電動車銷量明顯放緩，促使賓士等老牌車企對汽車電動化計畫作出調整。

對歐洲聯盟日前宣佈對自中國進口電動車徵收臨時反補貼稅，部分德國車企和研究機構認為，此舉將損害中德兩國車企合作與共同利益。

熱情降溫 堅定不再

根據德國商業數據平臺Statista發佈的數據，德國今年1月至4月登記11.1萬輛電動車，照此速度全年登記量估算為30餘萬輛，明顯低於去年的52萬輛。

電動車顯著降溫的直接原因是價格。一是定價高，均價已接近7萬歐元；二是德國聯邦政府去年12月取消電動車購車補貼，此前補貼最高可達4500歐元。

歐洲汽車製造商協會近期市場調查顯示，僅不足30%的歐洲消費者計畫購買電動車，其中超過半數消費者明確表示不會購買價格超過3.5萬歐元的電動車。

  在德國慕尼克舉辦的德國國際汽車及智慧出行博覽會媒體日期間拍攝的寶馬i迴圈概念車。

　　而隨著消費者熱情漸冷，車企的電動化轉型意願也不如前些年那般堅定。

梅賽德斯-賓士集團近日在年度財報發佈會上宣佈，鑒於新能源汽車普及速度未達預期，不再堅持2030年全電動化計畫，同時保證繼續改進燃油車生產。

賓士集團表態引發業界熱議，有人甚至將其解讀為“全面放棄電動化”。

同為豪華汽車品牌代表的寶馬、奧迪也紛紛表態，不會放棄燃油車生產。

  在德國首都柏林拍攝的一家寶馬汽車經銷商的行車入口標誌。

　　去年德國電動車產量127萬輛，為全歐洲最高。去年上半年，大眾、賓士、寶馬三家車企電動車銷售額在各自總銷售額中占比分別為7.4%、10%、12.6%。

對於電動車銷售，大眾集團首席財務官兼首席運營官阿爾諾·安特利茨預測，大眾旗下部分電動車車型的利潤率可能要到2025年才能達到燃油車水準。

德國汽車工業協會副主席托馬斯·佩克龍指出，汽車市場需求呈現放緩趨勢，電動車研發投入大，相較燃油車生產成本更高，發展電動車對企業盈利能力是很大挑戰。因此，許多跨國車企選擇調整“電動化”策略、維持燃油車與電動車“雙線並行”做法。

  在比利時布魯塞爾，車輛駛過歐盟委員會大樓。

  政策損人 亦恐害己

政策層面上，歐盟去年推出汽車轉型戰略，宣佈自2035年起禁售會導致碳排放的新燃油車，而使用碳中性燃料的燃油車有望在此後繼續銷售。儘管這一燃油車禁售令在歐盟內部存在不小反對聲，但總體來看，歐盟推動新能源車轉型的大方向並未發生改變。

然而，歐盟決定自7月4日起對中國電動車加征臨時關稅，之後還將決定是否施加為期五年的正式關稅。面對歐盟政策“逆風”，一些德國車企和研究機構認為，在中國投資設廠的德國車企可能遭受“附帶傷害”。

寶馬集團董事長齊普策說，對從中國進口的電動車徵收臨時反補貼稅是錯誤的決策，加稅勢必阻礙歐洲汽車製造商發展，無法幫助企業提升全球競爭力，最終也會損害歐洲自身利益。事實上，自中國出口到歐洲市場的電動車中，既有中國國產品牌，也有大量在中國生產的歐美品牌，如寶馬、特斯拉等。

美國榮鼎諮詢公司在一份報告中警告，歐盟對中國電動車加征15%至30%臨時反補貼稅將損害將中國作為出口基地的歐美車企利益。

“屋頂著火” 慌忙設障

近年來，中國對歐洲市場的新能源車出口迅速增長。根據中國全國乘用車市場資訊聯席會數據，去年中國出口的120.3萬輛新能源車中，歐洲市場占比達38%，遠超其他地區市場。

從畢馬威相關分析報告和新華社記者實地採訪情況來看，中國車企在歐洲投資已經基本覆蓋全產業鏈，分佈國家主要集中在匈牙利、瑞典和德國。

漢諾威中小企業應用科學大學汽車專家弗蘭克·施沃佩認為，在電動車品質和數字化方面，中國企業如今至少與歐洲品牌製造商勢均力敵。“軟體和電池掌握在中國企業手中，他們在技術上受到了很大信任。”

大眾集團乘用車品牌首席執行官托馬斯·舍費爾認為，來自美國特斯拉和中國車企的有力競爭已經“危及德國老牌車企”，“現在是艱難時期，我們的屋頂著火了，如今最為緊迫的任務是如何自救以及滅火”。

  一名參觀者在德國慕尼克國際車展媒體預展上拍攝比亞迪的展品。

　　面對歐盟出臺反補貼政策，中國車企或將加速海外建廠步伐。然而，地緣政治、逆全球化趨勢以及供應鏈和產業鏈等多個非技術層面的障礙也有可能成為中國車企海外戰略的主要風險。

蔚來歐洲業務發展負責人陳晨等業內人士認為，中國車企未來面臨的海外政策挑戰大概率不是來自關稅壁壘，而是來自碳關稅、本地供應鏈、當地經營和數據保護法律條例等。

小鵬汽車副董事長兼聯席總裁顧宏地對記者說，目前中國車企表現較好的海外市場以發展中國家市場為主，要進入歐美這樣競爭異常激烈的市場，需要中國車企共同發力，逐步建立起在海外的運營能力以及人才、品牌和組織架構，在企業國際化方面取得更多進展。

來源：新華網