本網綜合  Tim Hepher and Sarah Young 報導 新一代飛機的問世，正在航空業內部引發一場關於未來數十億美元收入如何分配的“千載難逢”之爭，飛機製造商正覬覦著發動機製造商利潤豐厚的維護服務費中的一份。

隨著飛機製造商訂單售罄，且行業仍在努力解決持續存在的供應瓶頸，本周齊聚倫敦附近範堡羅航展的航空業界人士正設法分攤新一代具備激進燃油節約目標的噴氣式飛機的收益。

預計到2040年左右，一代暢銷的窄體機型將被新一代機型取代，這使得一個長期討論的話題達到白熱化階段——飛機製造商有機會通過簽訂新協議，從發動機製造商的維修（即後市場）收入中分一杯羹。

“這可能是千載難逢的機會，既能重新平衡商業模式，又能參與未來三到四十年間的後市場，”空客商用飛機首席執行官萬樂思對分析師表示。

不同的商業模式

無論是空客、波音等飛機製造商，還是通用電氣航空、普惠等發動機製造商，都在技術上投入了鉅資，但二者收回投資的模式截然不同。

飛機製造商在交付新客機時即可收回款項，而發動機製造商通常以虧本或接近成本的價格出售發動機，需等待數年才能通過高利潤率的維修與服務收回成本。

飛機製造商認為，正是自身為幾乎無其他應用場景的發動機打開了市場，因此理應分得部分服務費用，二者還可能在其他零部件領域展開類似的利益爭奪。

“他們是通往市場的管道，目標是利用這種話語權從供應商手中分走部分利潤，”航空諮詢機構Agency Partners管理合夥人尼克・坎寧安表示。

“只有啟動全新專案時，飛機製造商才能對供應鏈施加這種影響力，”他補充道。

發動機製造商則辯稱，自身承擔的風險週期更長、規模更大，理應獲得更高的利潤份額。加之行業普遍採用按飛行小時固定收費的服務模式，發動機廠商實際承擔了額外的運維風險，類似經營保險業務，進一步加劇了雙方的分歧。

普惠母公司RTX的首席執行官克裏斯・卡利奧迅速作出回應，表態傾向於提高發動機售前回款比例。

“我們始終認為，下一代單通道客機——尤其是推進系統板塊——需要採用全新的商業模式，”他向分析師表示。

“我們需要平滑現金流與投資的週期壓力，對此我們持開放態度，願意探討各類可行方案，目前已開展初步溝通。”

市場變數

當前主流窄體機市場主要由兩大供應商覆蓋：通用電氣航空（GE Aerospace）與賽峰（Safran）的合資企業CFM國際，為波音737系列提供動力；普惠（Pratt&Whitney）則在空客A320neo機型上與CFM國際形成競爭。

本周公開的利益博弈正值敏感節點：發動機廠商正迫切要求提高早期投資的回報比例，已與航空公司引發多輪價格摩擦。

羅爾斯・羅伊斯作為第三家市場參與者，有望成為打破格局的變數。

這家英國發動機企業已淡出窄體機市場15年，目前正推進名為“超扇（UltraFan）”的新一代發動機技術專案，計畫通過合作模式重返窄體機賽道。

相比競爭對手，它有更強的動力同意打破現有商業模式。“我們正與多方展開磋商，”羅爾斯・羅伊斯首席執行官圖凡・埃爾金比爾吉奇表示。

發動機行業專家指出，很難找到不涉及行業一方向另一方“變相讓利”的共贏方案。傑富瑞分析師希拉・卡亞奧盧在研報中寫道，研發與資本投入共用或許是最現實的解決路徑。

風險分擔博弈

圍繞現金流的利益拉鋸，與發動機技術路線的爭論深度交織。

據業內人士透露，CFM國際主推激進的“開式風扇”技術路線，該設計很難與競爭機型相容作為備選方案，但更易推動多方風險共擔。

據航空行業媒體Leeham News報導，普惠與羅爾斯・羅伊斯均傾向於更傳統的發動機設計，但各方仍在探索替代技術方案。

截至目前，相關技術路線仍停留在論證階段。下一代發動機技術大多僅以航展上的電腦渲染圖、風洞縮比模型的形式亮相。

本週一，通用電氣航空與貝塔技術公司（BETA Technologies）合作的混合動力渦輪螺旋槳飛機，完成商用飛行高度跨大西洋飛行，並亮相範堡羅航展飛行表演環節，搶佔了航展開幕的頭條關注度。

混合動力技術是支撐行業實現20%燃油節約目標的核心技術路徑之一。

普惠商用航空公司首席執行官瑞克・德尤魯表示，公司自研的混合動力系統已進入地面測試階段，計畫於明年開展試飛。