本網綜合 Rajesh Kumar Singh 報導 隨著美國與伊朗達成臨時地緣緩和協議推動油價下行，航空企業有望在航空燃油開支上節省數十億美元，但短期乘客很難享受到票價紅利；運力供給緊張將支撐航司把票價穩定在地緣衝突爆發前的高位之上。

美國市場是最直觀的樣本。今年機票漲幅始終滯後於燃油成本漲幅，國內航班座位供給增長持續受限。這給航司留出盈利緩衝空間，企業可借助燃油降價修復利潤率，而非下調此前上調的票價。

6月17日，美國航空燃油現貨價格報每加侖2.85美元，較4月初每加侖4.88美元的峰值大幅回落。依據行業燃油消耗量測算，若當前油價降幅持續，全美航空行業年度燃油總支出將減少400億美元以上。

票價漲幅持續滯後於燃油漲價

航空燃油價格大幅上行期間，美國各大航司上調機票售價、行李附加費，同時削減航班班次，但上述舉措僅抵消小部分燃油增量成本。

行業統計數據顯示，1—5月航空燃油價格漲幅是機票漲幅的三倍有餘。傑富瑞測算，美國航司每新增1美元燃油開支，僅能通過票價回收約60美分；對應燃油成本增加241億美元，客運收入僅新增144億美元。

阿拉斯加航空表示，企業僅轉嫁約三分之一的燃油增量成本；達美航空、美聯航、美國航空預計二季度成本轉嫁率介於40%—50%，捷藍航空、邊疆航空集團的轉嫁率則不足五成。

美聯航首席執行官斯科特・柯比表示，公司正通過定價策略逐步對沖燃油漲價帶來的壓力：“我們正朝著年底實現100%燃油成本轉嫁的目標推進。”

投行雷蒙德・詹姆斯的數據顯示，截至6月8日，出行前一周預訂的美國國內航班均價同比上漲34.1%。

核心矛盾在於：燃油價格回落之後，航司能否守住當前上調後的票價。梅利厄斯研究分析師康納・坎寧安指出：“核心變數是票價的支撐力度。汽油價格下行，或削弱消費者對高價機票的抵觸情緒。”

成本轉嫁呈現區域分化

美國以外市場，票價下調空間存在明顯差異。總部位於都柏林的古德博迪投行航空與旅遊研究主管達德利・尚利表示，原油降價傳導至航空燃油存在時間差；除非航油價格回落至年初水準，否則在需求支撐下，航司會維持票價堅挺，甚至再度提價。

歐洲市場內部走勢或將分化。加拿大皇家資本市場（RBC）分析師魯埃裏・卡利南分析，長途航線票價下調概率更高——此前航司已成功將大部分燃油增量成本轉嫁給長途旅客；若美伊緩和協議刺激出行預訂、拉動需求，短途航線票價或將保持剛性。

亞洲市場方面，匯豐全球航空業分析師提到，國內三大航企定價能力偏弱、飛機利用率持續走低；香港國泰航空經營環境相對占優，高票價、貨運營收與高端出行需求能夠對沖燃油成本壓力。

中東市場是特殊特例，地緣衝突持續擾動客流。航空分析師約翰・斯特裏克蘭表示，部分航司會推出促銷活動挽回客源，但當前燃油成本仍處於高位，難以大規模打折；阿聯酋本土航司或採取更激進的行銷手段，同時獲得政府強力扶持。

降價紅利優先增厚企業利潤，而非讓利旅客

燃油下行能為航司帶來多大盈利改善，取決於低價油價的持續週期。國際航空運輸協會（IATA）數據顯示，航司燃油帳單依據長期燃油套期保值採購成本核算，而非短期現貨價格；即便近期油價回落，當前航油價格仍較去年同期高出54%。

西南航空首席運營官安德魯・沃特森道出行業普遍承壓現狀。被問及西南航空何時恢復疫情前利潤率時，沃特森坦言：“核心問題還是燃油價格何時能實質性下行。”

在此背景下，航司修復盈利的訴求強烈，幾乎沒有主動降價的動力。

傑富瑞測算，若2027年市場預測航油成本（當前預期約每加侖3美元）每下降5%，達美航空、西南航空、美聯航的每股預期收益將提升10%—15%，美國航空每股收益增幅最高可達50%。

大規模票價戰難以出現

美國歷史油價下行週期中，油價回落往往引發航司運力擴張競爭，倒逼票價走低，但當前市場不具備同類條件。

新機交付延誤、機場時刻資源飽和、低成本航司擴張動能減弱，多重因素抑制美國國內爆發全面票價戰。行業數據預測，三季度美國國內航空座位供給同比僅增長0.4%，遠低於地緣衝突前市場預期的4.6%。

摩根大通分析師稱，新機交付瓶頸疊加廉價航司收縮，美國市場大幅新增運力的可能性顯著下降，航司相比以往更有底氣維持現有票價水準。

對普通旅客而言，票價能否下調，核心取決於居民消費需求韌性，而非燃油價格。尚利表示：“票價走勢很大程度由消費者實際消費能力決定。”