近期，在北京舉辦的第七屆載人航太學術大會對外披露，中國載人登月任務將採用“兩次發射、環月對接”的實施路線。這一方案的公開，讓不同國家登月路徑差異更加清晰。
　　
底層思路各不相同
　　
美國國家航空航天局（NASA）自研的太空發射系統（SLS）是現役運力最強的載人級超重型運載火箭，原設計定位為單箭投送載人飛船與登月全載荷，依託超大運力壓縮在軌對接環節。2026年NASA調整任務序列：原計畫執行載人登月的阿爾忒彌斯3號，改為近地軌道交會對接技術驗證，首次載人登月任務順延至2028年的阿爾忒彌斯4號。
　　
NASA新方案不追求阿波羅式登月的緊湊節奏，而是用三次獨立發射、三家供應商、串行放行的方式，把風險拆散。NASA局長賈裏德·艾薩克曼承認，“我們今天手裏的東西，不足以複刻阿波羅9號”。這一路線調整的本質，是在硬體現實面前主動降速，用多次發射換取任務可控性。
　　
俄羅斯能源火箭航太集團總設計師弗拉基米爾·索洛維約夫則表示，載人繞月的成本遠高於無人探測，在預算吃緊的情況下，俄羅斯的選擇是從全面自研退向現有技術整合，目標也從獨立載人登月收縮為維持繞月能力的存在感。這不是技術判斷優先，而是預算判斷優先。
　　
歐洲空間局（ESA）局長約瑟夫·阿施巴赫說，歐洲服務艙為獵戶座飛船提供動力，是使宇航員飛往月球並返回的關鍵分系統。歐洲用分系統換入場資格，優點是不必獨自承擔超重型運載和著陸器的天量成本，代價則是節奏受制於人。
　　
中國公開的“兩次發射、環月對接”方案，將登月艙、載人飛船分兩次發射送入環月軌道，在軌交會對接後太空人轉入登月艙著陸月面。它不同於阿爾忒彌斯“一箭全載荷”，不必一步研製巨型運力火箭；和近地軌道多次組裝方案相比，把對接環節放在環月軌道，規避長期近地在軌存放的一系列風險。
　　
由此可見，不同路線沒有高下之分，只是不同航太體系基於自身條件作出的選擇。
　　
工程取捨沒有最優解
　　
工程取捨最尖銳的體現，不在路線本身，而在關鍵技術的風險判斷上。SpaceX“星艦”作為著陸器依賴在軌低溫推進劑加注，因此需要多次發射補給飛船。NASA航空航太安全諮詢小組成員、前宇航員查理·普雷科特給出的數字是22次發射。SpaceX創始人埃隆·馬斯克隨即在社交媒體上反駁：“那太高了。實際數字更可能是6—8次。”
　　
普雷科特作為安全顧問的職責是盯住風險邊界，馬斯克作為承包商負責人的判斷則受制於進度和成本壓力。兩者都有各自的工程理性。NASA在阿爾忒彌斯3號中讓藍色起源的“藍月”繞開在軌加注、改用多次發射並在太空拼合，不再把阿爾忒彌斯3號當作一次孤立的登月任務來設計，而是當作一套可重複的多發射作業模式的首次演練。代價是任務鏈條變長、介面增多、組織複雜度上升；收益是每一次發射都可以獨立放行或中止，宇航員不必在軌道上等待一個未就緒的著陸器。取捨的天平上，NASA選擇的是用複雜度換冗餘度。
　　
中國方案則是另一種權衡：任務鏈條比NASA的多發射架構短，但每一環的容錯空間也更窄，對入軌與對接精度、航天器自主控制能力，以及太空人在缺乏外部備份條件下的獨立判斷與處置能力，要求更高。
　　
載人登月比拼的，不只是技術指標，更是一個航太體系長期穩定投入的能力。
　　
強技術屬性合作尚存
　　
俄羅斯航太學院院士瓦連京·烏瓦羅夫在2026年俄羅斯航太論壇期間表示，俄羅斯、中國和美國在太空領域合作擁有巨大潛力。
　　
中俄在ILRS框架下的月球電站合作已有諒解備忘錄支撐，俄科學院航太研究所首席科學家列夫·澤廖內表示，俄中研究人員正在合作開展月壤對比研究。ESA的歐洲服務艙在NASA調整“門戶”計畫後仍然是獵戶座飛船不可替代的推進與生命保障分系統。這些合作的技術屬性強於戰略屬性，往往能在治理框架分歧的縫隙中先行推進。
　　
然而，規則博弈並未因技術合作而消解，其中“安全區”爭議最具代表性。《阿爾忒彌斯協定》以“避免有害干擾”為由，在著陸點周邊劃設安全區，擬議排除範圍約1—5公里。艾薩克曼2026年9月稱，先到方劃區將顯著提高後來者進入周邊站點的難度。月球南極優質站點本就稀缺，安全區疊加可能大幅壓縮後來者空間。法律學者批評，這一機制以程式性話語掩蓋實質性排他意圖，可能造成事實上的據為己有，與《外空條約》不得據為己有原則相衝突。爭議核心在於：當劃設權掌握在先到者手中、優質站點又高度稀缺時，避碰工具可能異化為准入壁壘，單靠工程合作難以彌合。
　　
各國一邊推進自主登月計畫、夯實自身深空能力，一邊也在試探協商月球治理的相關共識。登月是一場長期的技術耐力賽。不同路線並行探索，也催生了航太領域新的協作與博弈——一部分技術、科學數據可以共用，而重型運載、月面原位資源利用、深空導航等核心技術，仍是各國重點佈局的競爭高地。未來數年，不同方案的試飛、驗證進度，將決定誰能率先穩定踏上月面，開啟月球常態化探測時代。

來源：科技日報