本網綜合  Victoria Waldersee  報導   就在大眾汽車和工會準備就德國的工資和工廠關閉問題進行下一輪談判之際，路透社查閱的公司和行業數據顯示，大眾汽車在勞動力成本上的支出占銷售額的比例高於主要競爭對手。

路透社查閱了大眾汽車工作委員會的一份內部備忘錄，其中的數據凸顯了隨著中國廉價車型的到來，大眾汽車在價格高昂的本土市場保持競爭力所面臨的挑戰。

管理層將於週四開始與代表約 12 萬名德國工人的工會進行下一輪談判。工會要求加薪 7%，而大眾則威脅要減薪 10%。

根據勞資協議，大眾汽車全球勞動力支出占營業收入的比例已從 2020 年的 18.2% 降至 2023 年的 15.4%，但這一比例仍超過了寶馬、賓士和斯蘭提斯，它們在 2023 年的勞動力支出比例在 9.5% 至 11% 之間。

在負責管理上述六家工廠的德國子公司大眾汽車公司，這一比例估計為 15.8%-17.5%。大眾汽車公司表示，該公司沒有公佈大眾汽車股份公司的單獨數據。

勞資協議會是一個由員工選舉產生的機構，代表員工與管理層進行談判。勞資協議會的調查結果是根據年度報告得出的，該報告顯示了公司在全球範圍內的人事支出與收入之比。這些數字包括從工廠到白領的所有員工。路透社對計算結果進行了核實和確認。

Stifel 分析師丹尼爾·施瓦茨（Daniel Schwarz）說，該公司在勞動力方面花費較多的部分原因是，它在內部製造了許多零部件和軟體。但來自中國的利潤壓力意味著該公司需要削減固定成本。

“自 2005 年以來，大眾品牌每年都是歐洲市場的領導者……它的汽車很有競爭力。問題不在於產品，而在於成本。”

德國汽車協會（VDA）的數據顯示，德國的勞動力成本在全球乘用車行業中最高，到2023年平均為每小時62歐元（66美元），比十年前增長了約三分之一。

不過，工會代表表示，勞動力成本只占公司成本的一小部分，他們要求管理層削減其他方面的成本，以提高下滑的利潤。

在一份發給員工的內部傳單中，勞資協議會指出，今年前九個月，集團其他部門–保時捷、奧迪和大眾汽車金融服務–的收益急劇下降，並稱這給公司造成了 55 億歐元（約合 58 億美元）的損失。

“僅憑這一點就能說明為什麼把勞動力成本放在溝通的中心位置是不夠的，”它寫道。

除特斯拉汽車廠外，大眾汽車公司的工廠是德國唯一一家工資不是由汽車和工程行業的行業集體協議決定，而是由單獨協議決定的汽車廠。

大眾汽車於 9 月取消了該協議，並尋求削減大眾品牌的開支，大眾汽車稱這對其生存至關重要。

本月，德國工會在全行業協議中協商加薪 5.5%，特斯拉也將德國員工的工資提高了 4%。

貴一倍

大眾汽車表示，即使在計畫的裁員之後，其薪資仍將極具吸引力。

德國政界人士正在為 2 月份的大選做準備，討論如何重振日益衰弱的工業基礎。

大眾汽車品牌負責人托馬斯·舍費爾（Thomas Schaefer）上個月表示：“我們德國工廠的生產效率不夠高。”

“目前，我們的工廠成本比原計畫高出 25-50%。這意味著單個德國工廠的成本是競爭對手的兩倍”。

VDA 的數據顯示，在法國、義大利和西班牙（大眾汽車的競爭對手斯泰蘭特和雷諾在歐洲的大部分工廠都位於這些國家），汽車業工人的時薪分別為 47 歐元、33 歐元和 29 歐元。

大眾汽車股份公司的成本特別高，因為它包括了為整個大眾汽車集團履行行政職能的員工，如銷售、管理和技術研發人員，他們的工資通常較高。

近年來，大眾汽車已宣佈在德國裁員數萬人，包括前任首席執行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）與工會達成的到 2025 年在大眾品牌裁員 2.3 萬人的協議。

但是，向電動汽車、軟體驅動汽車的轉型以及更嚴格的法規，意味著該公司在軟體和行政管理等領域也雇傭了許多員工。

一位知情人士說，大眾汽車公司的白領人數正在達到與藍領工人相似的水準。

路透社看到的一份內部檔顯示，2019 年 6 月至 2024 年 9 月期間，大眾汽車公司的工廠工人數量減少了 8000 多人，但行政人員的數量卻增加了約 4000 人。

大眾汽車拒絕對這些數字發表評論。

(1 美元= 0.9451 歐元）