從去年起，中國汽車產業正在開啟一輪“反向合資”的高潮，邁入從“市場換技術”到“技術換市場”的全新階段，一個新的合資時代正在到來。

　　“外企”走下神壇

自第一家合資車企北京吉普於1983年簽約以來，中國的汽車合資之路已走過40年曆程。由於中國國產汽車起步較晚，我們不得不尋求外資車企的幫助，通過技術導入來構建整個體系能力，開始了“以市場換技術”的長途跋涉。此後的幾十年，合資公司的產品幾乎把控著中國國內每個細分市場。在乘用車領域的A級市場，很長一段時間裏的銷量榜前十，幾乎全是大眾桑塔納、捷達、別克凱越、日產軒逸這樣的合資品牌轎車。在利潤最為豐厚的B級車市場，則幾乎被合資品牌壟斷。

而隨著新能源智能汽車的興起，中國汽車市場強勢崛起，中國國產新能源智能汽車已將西方發達國家拋在身後。燃油車時代的發動機、變速箱、底盤這“老三大件”被三電系統、自動駕駛、智能座艙“新三大件”全部取代。2023年中國品牌汽車市場份額已超過合資品牌，比亞迪、長安、奇瑞、吉利等品牌遙遙領先，徹底成為推動車市整體大盤的絕對主力。而以往叱吒風雲的合資品牌，市場份額被大幅蠶食。屬於合資品牌的輝煌時代倏然逝去，外資品牌萬萬沒有想到的是，在新能源領域，短短幾年就被中國品牌“彎道超車”。

　　開啟“反向合資”

在嚴酷的事實面前，為了在智能新能源時代不被淘汰，外資品牌痛定思痛，開始尋求與中方夥伴探討合資合作新路徑。2023年以來，先後有馬自達、大眾、奧迪、福特、日產等一眾合資品牌，宣佈與中國品牌在新能源汽車開發領域達成相關合資合作。在燃油車時代，以往所有合資都是同一模式：外方提供產品、技術、品牌甚至生產製造，中方負責銷售，面向中國市場，賣給中國消費者。而如今，形勢徹底迎來大逆轉，合資合作模式也完全反了過來，由中國品牌輸出技術，提供產品、品牌、生產製造。外方反倒成了技術的受方，負責銷售，面向除中國以外的全球市場。與此同時，中國車企也徹底改變以往在合資企業中沒有話語權的軟肋，在“反向合資”中擁有更大的話語權，引領全球新能源汽車的發展。

這正應了“風水輪流轉”這句老話，從40年前主動尋求合資，到如今外企找上門來合作，從由外國人教著造車，到現在中國車企教跨國車企造車，中國汽車業“反向合資”從夢想變成了現實。歷史總是在悄然之間被改寫，相比40年前，新一輪的合資完全是市場化的選擇，是市場要素的自由流動組合，其迸發的生命力，將會更加洶湧澎湃。

　　拒絕“直線反超”

前不久，日本豐田宣佈，已取得固態電池技術的重大突破，簡化生產過程，大幅縮短充電時間和增加續航里程，並擁有1300多項固態電池的專利，被認為是電動汽車行業的顛覆性改變。一些業內專家警告稱，“彎道超車”的中國新能源，要警惕被以豐田為代表的老牌車企“直線超車”的危險，固態電池技術一旦實現批量應用，必將成為新能源車市場的決定性因素。

近幾年，中國固態電池全球專利申請量年均上漲20.8%，增速方面無人能及。寧德時代、清陶能源、贛鋒鋰業、輝能科技中國企業紛紛取得顯著成績。更有甚者，智己L6的固態電池這臺車的續航里程可達到1000公里，權威機構預計，2025年中國國內固態電池市場的規模有望達到300億。

中國汽車企業要想繼續保住目前的某些優勢，務必需要加大加強新技術研發投入力度。只有自己強大了，才能吸引國外車企主動上門來尋求合作，“反向合資”的新合資浪潮才能持續下去。我們更願意相信“反向合資”模式在2024年將有越來越多的企業跟進。而如何利用好這種“反向合資”，為中國車企自身尋求更大的利益，考驗中國車企的智慧與能力。

來源：新民晚報