法國人揚·茹爾丹（Yann Jourdan）留著濃密的鬍鬚，左耳上戴著一個大金環，看起來就像是電影裏的海盜。曾在燃油貨船上工作的他，現在是風力驅動的帆船Grain de Sail II號的船長。雖然薪資僅有之前的四分之一，但茹爾丹認為帆船運輸的工作是值得的，他希望給3歲的兒子留下一個乾淨的地球。

據美聯社12月2日報道，為了減少航運業排放產生的巨大碳足跡，風力驅動的帆船正在“回歸”。目前，全球國際商船運輸行業總共擁有超過10萬艘船隻，承擔著全球80%以上的貿易運輸任務，同時也產生了全球約3%的溫室氣體排放。

許多人一度將風力驅動船隻重返全球航運業視作笑話，但像茹爾丹一樣的在現實中支持使用風能的船員們正在推動和見證著風帆貨船的復興。

Grain de Sail 是一家以致力於可持續航運和有機食品生產而聞名的法國公司

現代科技助力風帆復興

Grain de Sail II號風力驅動帆船船體由鋁製成，配備兩根巨大的碳纖維桅杆、機械化的帆具操控系統和船橋上的高科技導航設備。船隻全長約等於半個足球場，貨艙可承載350噸貨物，在航行中主要依靠風能，僅在進出港口時使用柴油發動機。

“我們不僅希望減少碳足跡，更要將其降至最低。”Grain de Sail II號帆船公司的聯合創始人雅克·巴羅（Jacques Barreau）表示。雅克和他的孿生兄弟奧利維爾（Olivier）已經推出了三艘風帆貨船。在最近一次秋季航行中，Grain de Sail II號最快只用17天就完成了從法國聖馬洛到紐約的航行，而從紐約返程至聖馬洛僅需15天。綜合一些物流公司提供的數據，現在從法國到紐約的海運一般需要10到20天。巴羅認為，未來將會有成千上萬艘更大的風帆貨船航行在大海上。

事實上，為了節省燃料，一些燃油發動機驅動的貨船也已開始安裝風力輔助系統。中國建造的32.5萬載重噸全球首艘“風動力”超大型礦砂船“舟山海（Sea Zhoushan）”就是一個例子。

該船由江蘇新時代造船為泛洋海運建造，2021年4月22日完工交付。船長339.9米，船寬62米，載重噸324229.7噸，夏季吃水21.4米。該船安裝了5個旋翼帆，旋翼帆呈圓柱形，每個旋翼帆直徑4米，高24米，其高度相當於一座7層高的樓房。在運行期間，由於馬格努斯效應，旋翼帆會根據船舶的環境和運行條件以不同速度旋轉，從而產生壓力差，推動船舶前行。

舟山海號（Sea Zhoushan）

巴西礦業巨頭“淡水河谷”表示，該船在2021年投入使用後，預計在巴西和中國之間為期40天的航行中，可節省高達8%的燃料。這意味著每年可以減少3400噸二氧化碳的排放。

據克拉克森研究公司（Clarksons Research）的數據，儘管風力輔助驅動船目前在全球船隊中所占比例很小，但其數量正以前所未有的速度增長。目前已有165艘貨船部分使用風能或計畫安裝風力輔助系統。歐盟從2025年起將對大型貨輪徵收部分排放費用，並推廣低碳燃料的新法規，這將進一步推動風能在航運業的應用。

風速並非帆船運輸衰落原因

人類歷史上最早的航運幾乎完全是依靠風力。船在靜止的時候和向前移動的時候，風與船帆的相對速度和方向是會發生變化的，一般將帆船靜止時候的風稱之為真風，而將移動時的風稱之為視風，只要調節好船帆的方向，帆船移動速度越快，視風就越大，船速就能進一步提升。

但這種速度的提升是有極限的，因為隨船速改變的不只有風力，還有風向，當速度快到一定的程度時，風向便不足以支持帆船繼續提速，船速也就達到了盡頭。

但值得注意的是，20世紀初，帆船航運衰落的原因並不是速度，而是風的不確定性而導致的不准時。

法國航運公司Neoliner總裁讓·紮努蒂尼（Jean Zanuttini）表示：“我們必須接受並承認一個事實，目前我們約30%的能源將來自柴油系統，以確保在無風時貨船也能準時抵達目的地。”不過，Neoliner也在致力於研究和應用新型風帆，以減少燃料消耗，推動風能進一步向前邁進。

而巴羅兄弟正在籌措資金建造第三艘風力帆船Grain de Sail III。這艘船的長度將是上一艘的兩倍，載貨量增加八倍，從而降低了成本。Grain de Sail希望這艘船能在2027年投入使用。

但該公司表示，其核心理念將保持不變：大型船舶除了在港口操縱以外，都將只使用風力發電。在這種嚴格的管理下，該公司船舶的碳足跡僅相當於燃料貨船的一小部分。

茹爾丹發誓，他絕不會再駕駛燃料貨船。“現在對我來說，那是一份’骯髒’的職業，”他說，“我只想做一件讓我感到自豪的事。”

來源：中國澎湃新聞