進入2025年，自動駕駛產業時機悄然而至，汽車產業競爭從“上半場”的電動化加速向“下半場”智能化轉變。

隨著“以舊換新”政策與車企自身補貼接力啟動市場需求，在自動駕駛硬體降本和演算法迭代背景下，高階智駕功能正成為消費者購車的核心考量要素，鐳射雷達、城市NOA（導航輔助駕駛）、高速NOA、APA（自動泊車）等高端配置成為行業標配。

未來，中國國內車市越來越多的變數將逐漸成為常量，而最後只會剩下一個變數。變成常量的可能是續航、內飾、性能等要素，而最後的變數大概率會是基於車載算力的高階自動駕駛技術。在這場智能化重塑全球競爭格局的浪潮中，自動駕駛產業正以“技術普惠+服務升級”模式重塑汽車行業。

“智駕平權”時代來臨

中國電動汽車百人會發佈的《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》（以下簡稱《報告》）顯示，推動以自動駕駛為核心的智能化功能發展已成為行業共識，自動駕駛成為汽車智能化發展階段的核心競爭點。

據《報告》，高階智駕已經邁過“嘗鮮期”，高速NOA、城市NOA等功能，不再是高端車型的專屬，而是向10萬元至20萬元的主流價格車型普及，預計到2025年年底乘用車NOA滲透率將達到20%，與2024年上半年相比提升近一倍。

在市場層面，智能化也已經成為中國消費者購車最重要的考量因素之一。《報告》顯示，有90%的消費者願意為高階自動駕駛服務額外付費，其中，30%的消費者甚至願意支付1萬元以上。而對於部分年輕消費者來說，智能化體驗甚至已經超越傳統汽車性能指標。

在此背景下，越來越多的車企，開始將智能化視為產品的突出賣點。

春節之後，各大車企不斷加強與中國國產大模型合作力度。重慶長安汽車股份有限公司（以下簡稱“長安”）和比亞迪股份有限公司（以下簡稱“比亞迪”）一個旗幟鮮明地喊出“不再生產不聯網、不智能的汽車”，另一個則是將智駕車型價格下放至10萬元以下。

在近日舉行的“北斗天樞2.0戰略”發佈會上，長安宣佈不再開發非數智化產品。根據公司規劃，將在未來三年推出35款數智新車並且全系標配智駕介面，目標直指2026年實現全場景L3自動駕駛，2028年實現L4自動駕駛。

而比亞迪則為旗下所有車型標配高階智駕，這一舉措絲毫不亞於當年決定停止生產燃油汽車時在行業內引發的震動。其中，應用範圍最廣的“天神之眼C”將一次性搭載21款車型，價格在10萬元以下的A0級轎車都會配備高速NOA功能。

智駕平權固然可喜，市場仍需辨明技術概念。

在中國電動汽車百人會論壇（2025）專家媒體交流會上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高回答了關於全民智駕的提問，他強調，全民智駕的“智”是智能的“智”，而非自動駕駛的“自”。

“NOA還是L2級或最多L2+級的智能輔助駕駛或部分自動駕駛，司機是不能離開方向盤的。下一步難度更大的L3級有條件的自動駕駛、L4級高級自動駕駛的推廣還是需要謹慎地循序漸進，暫時不宜提全面自動駕駛。”歐陽明高表示。

大模型加速自動駕駛演進

高階智駕逐步走向普及，是汽車智能化發展的必然趨勢。不過目前在10萬元以下車型上實現高階智駕，無疑會進一步壓縮汽車行業利潤空間。當比亞迪將智駕做成標配，其他企業想要“活下去”，只能通過重構成本爭取更多利潤空間。

現階段，智駕平權與技術降本之間的博弈正成為高階智駕完成普及的關鍵考驗。

“全面自動駕駛還有一個過程，畢竟涉及安全問題，需要先通過智能輔助駕駛來讓客戶適應，也需要通過智能輔助駕駛搜集數據。沒有全民智能駕駛搜集數據，就不會有所謂的L4級高度自動駕駛。”歐陽明高認為，在智能化變革階段，行業競爭會更加白熱化，所以汽車行業要做好準備進入兼併重組的轉折階段和產業模式變革的預備階段。

中國汽車流通協會乘用車市場資訊聯席分會秘書長崔東樹表示，掌握智駕話語權既是對車企自研技術降本的考驗，也是對車企規模的要求。“2024年中國乘用車市場‘價格戰’持續激烈，汽車行業利潤率繼續下降，如果短期內無法擁有規模支撐的企業難以覆蓋智駕研發成本，最終可能走向量利雙失的境況。”

當下，大模型通過其強大的數據處理能力、創新的演算法模型等優勢，推動自動駕駛在提升感知能力、優化決策與規劃、降低成本、加速商業化應用等方面不斷精進，成為行業“破局之鑰”。

關於大模型對自動駕駛的助益，歐陽明高認為，未來實現L3、L4級的自動駕駛，需要自動駕駛技術路線轉型到基於大模型的端到端模式。他預計，到2030年基於先進的端到端大模型，L4級全自動駕駛乘用車在中高級乘用車上會實現規模商業化。

2月25日，特斯拉中國發佈軟體更新通知，推出城市道路Autopilot自動駕駛輔助功能。對於特斯拉的上述舉措，業內普遍認為，特斯拉FSD（完全自動駕駛）功能入華在即。

對此，歐陽明高透露，之前他曾擔憂特斯拉FSD到中國來，會把中國國內的自動駕駛市場攪得天翻地覆，現在因為有了國產大模型，降低了端到端自動駕駛大模型算力和演算法的技術門檻，使競爭重新回到應用場景。

“特斯拉FSD投入了大量的GPU和資金，用的算力是相當大的。現在因為有了中國國產開源大模型，壟斷被打破了，我覺得FSD的優勢差距被縮短了。”歐陽明高認為，當前汽車產業即將發生的主要技術變革就是整車智能化。隨著中國國產大模型的誕生，國內20多家車企爭相接入，一方面加速了汽車智能化的發展和競爭，對中國自動駕駛的發展起到了推動作用；另一方面讓本土品牌增強了信心，得以繼續處於主導地位。

資本流向生態共建

近年來，隨著自動駕駛在應用場景中的商業化不斷落地，自動駕駛已成為資本追逐的“寵兒”。

數據顯示，2024年全行業披露融資總額為719.88億元，累計14家中國自動駕駛相關企業在各大交易所上市或推進上市流程。從具體的行業分佈來看，L2級賽道輔助駕駛依然是資本的首選。從趨勢來看，企業正圍繞關鍵技術、產業鏈合作及商業化應用進行深度佈局，全球資本流向從單純“技術投資”轉向“生態共建”。

“未來，自動駕駛投資方向將向兩類企業傾斜。一是具備全棧自研能力的頭部廠商，二是細分領域的隱形冠軍。”中國自動駕駛產業創新聯盟調研員高超表示，資金將更多流向硬體集成（如域控制器、鐳射雷達）和自研能力強（如高精度地圖、車規級晶片）的企業，反映資本從“燒錢研發”轉向“商業化變現”。

在生態共建方面，車企與科技公司正在加速“綁定”。如華為技術有限公司與賽力斯集團股份有限公司、百度線上網路技術（北京）有限公司與浙江吉利控股集團有限公司等案例推動軟體定義汽車成為現實；英偉達宣佈與豐田汽車合作開發下一代自動駕駛系統。

展望未來，2025年，中國L3級車型將進入密集落地期，市場規模預計將突破4500億元。2030年，L4級及以上自動駕駛汽車保有量或達8000萬輛，衍生出的數據服務、出行生態等市場規模有望突破萬億元。

“自動駕駛的資本浪潮從未停歇，但其流向已從拓荒時代的廣撒網，轉向精耕時代的深挖掘。”高超表示，在技術迭代與政策護航的雙重加持下，誰能率先跨越從Demo（演示樣本）到規模量產的鴻溝，誰就能在萬億元市場中佔據先機。而這場逐浪之旅，終將屬於那些兼具技術創新力與商業韌性的領航者。

來源：證券日報