本網綜合報導 上半年，海外補庫存帶來我國外貿好轉，但海運價格上漲、一艙難求現象出現，給外貿企業帶來壓力。

6月底發佈的數據顯示，今年前5個月，中國港口外貿貨物吞吐量22.2億噸，同比增長8.9%；港口集裝箱吞吐量突破了1.3億標箱，同比增長8.8%。21世紀經濟報導記者梳理發現，1—5月港口集裝箱吞吐量排名前20名的港口中，9成港口實現該數值同比正增長。

外貿增長趨勢也十分明顯。從外貿數據看，1—5月，中國貨物進出口總額175042億元，增長6.3%。其中，出口99502億元，增長6.1%；進口75541億元，增長6.4%。

目前，全球港航業面臨運價高漲、運輸不暢的風險，尤其是紅海危機的影響持續擴散帶來不確定性。

中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示，受紅海危機影響，當前海運集裝箱周轉緊張，歐美尤其是歐洲航線價格居高不下，預計下半年出貨旺季會加劇艙位緊張現象。

“供應鏈下游層層代理放大訂單規模，可能會造成艙位需求猛增的假像，引發運價上漲，也就是牛鞭效應。外貿企業可考慮長期合約價格，也應當理性訂艙。長遠看，未來數位化將有助於實現訂艙物流資訊進一步透明。”王國文說。

前5月集裝箱吞吐量超1.3億標箱

7月以來，中國各港口陸續公佈上半年業績報告，整體呈現向好趨勢。

今年上半年，天津港集團累計完成貨物吞吐量2.48億噸，同比增長3.1%；集裝箱吞吐量1188萬標箱，同比增長4.6%。同期，廣州港預計完成集裝箱吞吐量1220.6萬標準箱，同比增長6.3%；預計完成貨物吞吐量27777.2萬噸，同比增長1.4%。

記者梳理發現，前5個月，中國港口集裝箱吞吐量前10名分別為上海港、寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港、天津港、廈門港、蘇州港（內河）、北部灣港、日照港。同期，我國港口外貿貨物吞吐量前10名為寧波舟山港、青島港、上海港、日照港、唐山港、天津港、深圳港、北部灣港、蘇州港（內河）、煙臺港。

從主要港口看，寧波舟山港前5個月貨物吞吐量為5.9億噸，位列第一。同期，唐山港、上海港貨物吞吐量均超過3億噸。1—5月，寧波舟山港、青島港、上海港、日照港、唐山港、天津港的外貿貨物吞吐量均超過1億噸。

1—5月，上海港集裝箱吞吐量2086萬標箱，繼續保持第一。此外，寧波舟山港、深圳港、青島港、廣州港集裝箱吞吐量均超過1000萬標箱。

港口吞吐量是國際貿易和全球經濟的“晴雨錶”。今年前5個月，中國貨物貿易進出口總值17.5萬億元人民幣，同比增長6.3%；按美元計價，同期我國進出口總值2.46萬億美元，增長2.8%。

根據海關總署公佈的數據，前5個月，東盟為我國第一大貿易夥伴，中國與東盟貿易總值為2.77萬億元，增長10.8%，占我國外貿總值的15.8%。與歐盟、美國、韓國貿易總值緊隨其後。

在王國文看來，外貿增長原因是多方面的，當前我國與東盟貿易繼續擴大，RCEP實施讓中國與東盟國家經貿投資往來更加密切，RCEP區域內供應鏈重構帶來貿易增長，不僅是消費品貿易，也包括投資帶來的工業設備貿易。歐盟和美國仍然是我國第二、第三大貿易夥伴，當前歐美補庫存需求也拉動貿易增長。

交通運輸部規劃研究院編寫的《中國港口運行分析報告（2024）》提出，2023年，中國外貿海運量占世界海運量的比重達30.1%，較上年上升2.2個百分點。其中，礦石、煤炭、原油和集裝箱占比分別為75.4%、27.2%、24.7%和23.3%。

展望2024年，上述《報告》認為，地緣政治衝突引發經濟分割和供應鏈重組影響仍然存在，預計世界海運需求將保持正增長，據英國造船和海運動態分析機構“克拉克森研究”預計海運量增長幅度在2%左右。

紅海危機影響延續

港口是全球貿易的生命線，超過80%以上的國際貿易都是通過海上運輸實現的，其中絕大部分通過集裝箱運輸。

今年上半年，港航業最大的變數是國際政治形勢變化，尤其是紅海危機持續發酵，集裝箱中轉時間、運輸時間更長，成本也更高，給全球供應鏈安全穩定持續帶來挑戰。全球大宗貨物進出口主要依賴海運，一旦供應鏈體系出現了堵鏈、阻鏈，將對全球經貿帶來極大影響。

航運價格指數直觀反映了集裝箱運價的上漲情況，中國出口集裝箱綜合運價指數在6月已經比年初增加了80%，反映即期市場的運價指數增幅更大。

今年6月，上海航運交易所發佈的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為1769.43點，較上月平均大幅上漲30.2%；反映即期市場的上海出口集裝箱綜合指數平均值為3438.50點，較上月平均大幅上漲30.1%。

集裝箱各船型市場租金漲幅也較大。據英國造船和海運動態分析機構“克拉克森研究”統計，6月份，2750TEU（標箱）、4400TEU、6800TEU、9000TEU船舶租金較上月分別上漲43.5%、40.9%、29.6%、49.2%。

在王國文看來，當前運價高漲不下的最大原因是紅海危機讓航運成本大幅度提高，船公司繞行好望角增加了航程，也增加安保成本，同時集裝箱周轉時間延長，多種因素促使船公司在高成本下保持高運價。

浙江省海港集團、寧波舟山港集團副總經理倪彥博在2024海絲港口合作論壇上也表示，紅海危機嚴重擾亂海上貿易通道，導致很多國家的航線變更、遠洋運輸費用上漲以及航運的延誤，船公司預估亞歐之間有效集裝箱運力減少20%以上，海外港口因為船舶集中到港造成嚴重擁堵，全球集裝箱運輸價格持續上漲。

原本，4—6月是航運淡季，尚未到聖誕等節日出貨季，而疫情期間“缺箱”情況也帶來集裝箱新增供給增加，甚至在去年還出現港口空箱堆積的現象，可以說當前集裝箱總量是足夠甚至是過剩的。

《中國港口運行分析報告（2024）》提出，受2021年至2022年高峰期大量下訂單造船的影響，2024年集裝箱運力供給將有較大增長。因此集裝箱運力過剩局面將比較嚴峻，但突發因素的影響會造成運價波動。

下半年歐美航線高價將持續

目前運力仍然供需失衡，存在一艙難求現象，如何看待集裝箱供需的短期和長期矛盾？

王國文認為，當前不是集裝箱總量不足的問題，總體看集裝箱不會出現短缺，而是地緣政治影響集裝箱周轉時間延長，佔據了箱量和運力，帶來漲價和運力緊張。

交通運輸部水運科學研究院經濟政策與發展戰略研究中心副主席張哲輝在2024海絲港口合作論壇上表示，受紅海危機帶來的船舶繞航影響，從供需來看，供給端出現了缺口，如果新增運力達不到這個缺口，就會引起供需的失衡，帶來的結果就是在供需失衡的情況下，運價快速上漲，5月是航運淡季，但集裝箱運價還是高企，給貨主企業、商貿企業帶來了很大的壓力。

王國文向記者解釋道，當前雖然是出貨淡季，但因為供應鏈周轉週期延長，“原本貨物交付週期20天，現在大概是45天，就需要多一倍的集裝箱參與周轉，也需要多一倍的運力在海上運行。”

“舉例來看，如果一段時間內，貨量少一半，但運力也少一半，就抵消了出貨淡季貨量下降的效應，仍然會出現運力緊張。”王國文說。

從具體航線看，歐地航線運價、北美行情漲勢延續。6月，中國出口至歐洲、地中海航線運價指數平均值分別為2607.88點、3123.84點，較上月平均分別上漲34.9%、23.1%，反映即期市場的上海港出口至歐洲和地中海基本港市場運價平均值分別為4336美元/TEU和4969美元/TEU，較上月環比分別大漲32.7%、18.0%。

受北美市場補庫存需求影響，當前北美航線運輸需求維持在較高水準，運力供給仍然較緊張，市場運價延續上漲走勢。6月，中國出口至美西、美東航線運價指數平均值分別為1391.08點、1505.62點，分別較上月平均大幅上漲32.7%、31.6%。

在王國文看來，7月即將迎來出貨旺季，目前紅海危機的緩解跡象仍不明朗，預計出貨高峰期疊加集裝箱周轉期延長，下半年歐美航線還會造成運力緊張現象，運價也很難下降。

外貿企業將面對更高昂的物流成本。記者此前採訪部分外貿企業瞭解到，目前最困擾企業的是運價上漲、艙位難訂，以及延長交期帶來的收款週期延長，這給企業帶來巨大的現金流壓力。目前不少企業諮詢保險賠付，也考慮和船公司簽訂長期合約。

“對貨主而言，需要增加供應鏈的周轉，原本到歐洲的貨物交付可能在30～40天完成，現在則需要2～3倍多的庫存抵消貨品在途的佔用，需要相當大的資金，建議貨主充分考量下半年的運價變動因素，也可以考慮與船東簽訂長期合約。”王國文說。

對於中小企業而言，當貨量還不足以簽訂長期合約時，面對強勢的運價漲價情況又應當如何做？

一位貨代行業從業者告訴記者，貨主可以儘量多方比較，增加資訊透明度，選擇可信度較高的貨代，越是面對運價高、艙位緊張情況，越要理性訂艙，不能只圖價格低，更要看訂艙效果和綜合服務。

王國文也認為，下半年海運行業的牛鞭效應可能會加劇。牛鞭效應指供應鏈下游需求的微小變化引起供應鏈上游供應的極端變化，這由在鏈上傳遞訂單的串行性質和在鏈下移動產品的固有運輸延遲造成。

“實際上，集裝箱運輸需求並沒有那麼多，多層級的代理層層放大訂單規模，造成貨源量猛增的假像，將放大的需求這一假像傳導至船公司，也是運價上漲的原因。近年來，港口向貿易和供應鏈服務中心轉變，也在建設數位化訂艙平臺，減少訂艙層層代理環節，未來數位化是解決牛鞭效應的最好手段。”王國文說。

來源：中國21世紀經濟報導