本網綜合 Nick Carey and Rachel More 報導 在歐洲就旨在提振本土製造業的新本土化規則展開辯論之際，中國車企已在整個歐洲大陸建設工廠並構建供應鏈，在相關措施尚未最終敲定之前就已搶先佈局。

歐盟提出的“歐洲製造”規則是計畫中的《工業加速法案》的一部分，旨在通過鼓勵在歐洲境內進行更多製造和採購來加強該集團的工業基礎。這些措施還將推動尋求進入歐盟市場的外國製造商在當地生產更多商品，並依賴歐洲供應商。

該計畫出臺之際，中國汽車製造商在歐洲的市場份額正迅速增長，且有更多企業即將進入該市場。

但“歐洲製造”規則已在歐洲內部引發了關於哪些國家應被納入該規則範圍的政治爭議。

與此同時，許多中國汽車製造商似乎不願坐等結果。他們正積極推進本土化計畫，在新規細節敲定之前，便已著手在歐洲擴大製造和供應商網路。

受電動汽車價格戰以及全球最大汽車市場——中國——銷量放緩的衝擊，中國汽車製造商越來越將歐洲視為關鍵的增長機遇。

“我們致力於建設當地生產能力，並在此探索機遇，”長安汽車的趙飛在巴黎車展上對記者表示。

趙飛稱，他已兩度訪問歐洲，與供應商進行了“深入討論”，同時也在與歐洲汽車製造商商討聯合生產汽車的事宜。

長安汽車計畫到2028年在歐洲實現年產18萬輛汽車，到2030年增至35萬輛。該公司總裁表示，希望長安能在2027年初在歐洲生產出第一輛汽車，這比歐盟任何本地化要求預計生效的時間都要早得多。

包括小鵬、奇瑞和廣汽在內的其他中國車企，也正在圍繞當地供應基地推進歐洲生產計畫。

小鵬副總裁鄭葉青在談及在歐洲增加產能的計畫時表示：“我們希望在‘歐洲製造’規則生效時同步投產。”麥格納目前已在奧地利為小鵬生產電動汽車。

一些行業專家認為，中國車企的行動速度快於歐盟政策制定者，這讓人質疑最終規則將產生多大影響。

美國汽車行業遊說團體“汽車創新聯盟”首席執行官約翰・博澤拉表示，在美國，歐洲因應對中國競爭反應遲緩而被視為一個“警示案例”。

美國參議院正在推動一項永久禁止中國汽車進口的法案，博澤拉表示，這反映了人們對數據安全的擔憂。

“這些政策應對似乎是針對歐洲的市場現實而採取的，”他說，“但在美國，各方都在表示，‘讓我們試著在問題出現之前就加以解決。’”

“我們共同成長”

大眾汽車首席執行官奧利弗・布盧姆在巴黎車展上的演講中支持“歐洲製造”，稱“一個強大的歐洲取決於一個強大的工業”。

但該提案目前的版本排除了土耳其、英國和摩洛哥等非歐盟國家，而這些國家的汽車生產和供應商網路與歐洲汽車工業已深度融合。

在這些國家設有業務的汽車製造商以及當地行業團體認為，將“歐洲”的定義僅限於歐盟，將損害已在更廣泛地區形成的供應鏈。

土耳其汽車工業出口商協會（OIB）表示，該國汽車工業支撐著歐盟境內25萬個就業崗位。

福特在土耳其生產的電動Transit廂式貨車中，按價值計算，超過50%的零部件來自歐盟供應商，包括來自匈牙利和波蘭的電池，以及來自德國、義大利等地的零部件。

“我們共同成長，”OIB主席凱末爾・亞齊奇表示，“土耳其是歐洲汽車產業不可或缺的一部分。”

在起草本地化內容規則的同時，歐盟還與中國達成了一項協議，將進入歐盟的混合動力汽車進口量削減一半以上。

當被問及該協議時，奇瑞汽車董事長尹同躍告訴記者，公司將首先研究具體細節。

但他更感興趣的是討論奇瑞在歐洲的計畫。

“我們希望在當地進行設計，”尹同躍說，“我們希望擁有本土工程設計、本土生產和本土供應鏈。”

汽車分析師費利佩・穆尼奧斯表示，中國車企不太可能因政策爭論而卻步，因為它們已經證明了“能以極快的速度完成任何事情”的能力。

2024年10月，當歐盟對中國製造的電動汽車徵收關稅時，許多企業將重心轉向了免關稅的插電式混合動力車。

穆尼奧斯表示，“歐洲製造”確實“讓中國廠商的處境稍微艱難了一些”，“但這不會阻止他們。”