8月24日消息，隨著中國新能源汽車產業的快速崛起，國內汽車市場格局迎來徹底重塑，一眾傳統合資車企的燃油車優勢被持續削弱，深耕中國市場多年的豐田也難逃轉型困境。

此前豐田在華市場業績一度穩居高位，2021年更是創下194萬輛的銷量巔峰，但自此之後便開啟持續下滑態勢。2022年至2024年，其在華銷量逐年回落至193.6萬輛、188萬輛、178萬輛，連續三年銷量縮水，倒逼品牌加速推進電動化轉型。

2022年4月，豐田正式在國內開啟純電佈局，聯合廣汽、一汽推出bZ4X。這套源自海外的產品命名邏輯在國內市場水土不服，被消費者調侃為“驗證碼”。

更核心的矛盾來自產品本身，bZ4X基於油電共用的eTNGA平臺打造，並非原生純電架構，空間表現、平臺拓展能力存在先天短板，不支持高壓快充與長續航電池等主流純電配置，起售價卻高達19.98萬元。

不合理的產品定位讓bZ4X遭遇市場滑鐵盧。2023年一季度，廣汽豐田bZ4X三個月累計銷量不足2000輛。進入2024年，該車月銷長期停留在三位數，最低月份僅賣出60臺，在高速擴張的新能源市場幾乎毫無競爭力。

產品失利根源在於集團戰略搖擺，豐田一方面認為純電存在炒作成分，固守混動優勢，另一方面又被迫對外公佈激進電動化目標，以跟隨者姿態觀望行業，最終錯過了國內電動化發展窗口期。

豐田新任社長佐藤恒治也曾公開承認，品牌在純電車型開發上已經失敗。

慘痛的市場教訓推動豐田變革在華研發體系，中日雙方達成共識，不再依靠全球車型簡單本土化改造應付中國市場，由此誕生RCE中國首席工程師體制，豐田首次將整車開發主導權交給中國團隊，廣汽豐田本土成長的柳文斌出任首任中國首席工程師。

團隊耗費三個月走訪全國開展用戶調研，從車機系統、內飾用料到智駕、充電場景，全部按照國內用戶實際需求重新梳理。率先亮相的鉑智4X只是過渡產品，僅是bZ4X的改款換名版本，核心硬體架構沒有改動，主要用來為全新車型爭取研發週期。

2025年3月，真正由中方主導開發的鉑智3X正式上市，指導價10.9815.98萬元。該車從立項、設計到配置標定全程由國內團隊把控，無需日本總部審批確認，市場回應效率大幅提升。

團隊精准捕捉行業趨勢，將高階智駕下放至520km續航版本，完成1200多個總成、600餘項零部件的快速調整。

同時車型本土供應商占比達65%，率先在15萬級車型下放鐳射雷達，精准適配二三線城市燃油車置換家庭用戶，成為豐田本土化電動轉型的核心突破。

來源：中國鳳凰網科技