本網綜合  Jeslyn Lerh  報導  新加坡集裝箱港口的擁堵情況已達到自 COVID-19 大流行以來的最嚴重程度，這表明長時間船隻改道為躲避紅海襲擊已經擾亂了全球海運。其他亞洲和歐洲港口也出現了瓶頸。

零售商、製造商和其他依賴大型集裝箱船的行業再次面臨運價飆升、港口積壓和空箱短缺等問題。許多以消費者為導向的公司則希望在年底購物旺季前建立庫存。

海運數據公司Linerlytica本月表示，全球港口擁堵已達到18個月來的最高點，60%的船舶在亞洲錨地等候。截至6月中旬，總運力超過240萬個二十英尺標準集裝箱單位（TEUs）的船舶在錨地等候。

與大流行病時期不同的是，港口並沒有受到家庭消費者的搶購潮的影響。

相反，由於船隻為了避開葉門胡塞組織自11月以來一直攻擊航運的紅海而繞行非洲更長的航線，船隻的時間表被打亂，錯過了航行時間表，停靠的港口也減少了。

因此，船舶在新加坡這樣的大型轉運中心一次性卸下更多貨物，在那裏卸下貨物後再裝上不同的船舶，以完成最後一段航程，並放棄隨後的航程，以趕上船期。

新加坡Drewry Maritime Advisors諮詢公司副主管Jayendu Krishna表示，托運人正試圖通過在轉運中心投放箱子來控制局面。

“班輪公司一直在新加坡和其他樞紐堆積箱子。”

德魯裏說，1月至5月間，新加坡的平均卸貨量猛增了22%，對港口生產率產生了重大影響。

嚴重擁堵

新加坡是世界第二大集裝箱港口，最近幾周出現了嚴重的擁堵情況。

新加坡海事及港務管理局（MPA）在5月底表示，一艘集裝箱船的平均等待時間為兩到三天。而集裝箱跟蹤公司Linerlytica和PortCast則表示，延誤時間可能長達一周。通常情況下，停泊時間應少於一天。

由於一些船隻跳過新加坡，鄰近的港口也出現了擁堵情況。

Linerlytica表示，馬來西亞的巴生港和丹絨帕拉帕斯港的壓力已經轉移，而中國港口的等待時間也在攀升。其中，上海和青島港的延誤時間最長。

德魯裏預計，主要轉運港的擁堵狀況仍將嚴重，但隨著承運商增加運力和恢復船期，預計擁堵狀況會有所緩解。

新加坡港務局表示，港口運營商PSA已經重新開放了吉寶碼頭的老舊泊位和堆場，並將在大士港開放更多泊位，以解決等待時間延長的問題。

世界第二大集裝箱承運商馬士基公司本月表示，由於亞洲和地中海港口嚴重擁堵，該公司將跳過7月初從中國和韓國出發的兩個西行航班。

高峰期

托運人和研究公司均表示，一年一度的航運旺季比預期提前到來，加劇了港口擁堵狀況。

DHL全球貨運亞太區首席執行官尼基·弗蘭克表示，這似乎是由補貨活動（尤其是在美國）以及客戶預期需求增強而提前發貨所帶來的影響。

與此同時，集裝箱運價飆升，增加了購房者面臨的另一輪價格上漲風險，就像中央銀行仍在努力控制的大流行病後的通脹高峰一樣。

專注於亞洲貨運代理的Dimerco公司表示：”進入4月份後，運價趨於穩定，但5月份，中國電子商務、電動汽車和可再生能源相關貨物的海運出口大幅增長。傳統上從6月開始的旺季提前了整整一個月，導致海運費率飆升”。

數據提供商笛卡爾表示，5月份美國10大海港的集裝箱進口量增長了12%，進口量創下2023年1月以來的第二高單月進口量。

全美零售聯合會副總裁喬納森·戈爾德表示：“（美國）消費者的消費繼續高於去年，零售商正在備貨以滿足需求。”

貨運平臺Freightos的Judah Levine說，從亞洲到歐洲的海運進口也顯示出進入旺季後重新備貨的跡象，將運價推向2024年的高點。

自2024年初以來，從亞洲到美國和歐洲的集裝箱貨運價格已經上漲了兩倍。

貨運平臺Xeneta稱，從亞洲和新加坡到美國東海岸的運費達到了2022年9月以來的最高點，而到美國西海岸的運費則達到了2022年8月以來的最高點。

一些業內人士認為，中國港口出現瓶頸的部分原因是美國進口商急於購買鋼鐵和醫療產品等中國商品，這些商品將從8月1日起被大幅提高關稅。

但經濟顧問委員會主席賈裏德·伯恩斯坦表示，美國新徵收的關稅只會影響約4%的中國輸美商品。

洛杉磯港是美國最大的中國海運進口門戶，該港執行董事吉恩·塞羅卡也預計影響有限。

他說：”我們可能會看到一些貨物進入，但不會是洪水猛獸。”

對今年美國港口可能發生罷工的擔憂也可能使旺季提前到來，而 DHL 表示德國港口的罷工也加劇了僵局。

專家警告說，所有這些干擾都可能意味著消費者要支付更高的價格。

Xeneta首席分析師彼得·桑德說：”這些都是托運人需要承受的巨大財務打擊。”