一家公司最難的動作，往往不是造出一款旗艦，而是親手把它送進歷史。

ModelS和ModelX對特斯拉的意義，早已超出兩臺車。它們是電動車能否成為主流的最早證據。它們讓很多人第一次相信，未來出行的革命，不是能源的替換，而是物種的更迭。

如今，在最新一輪財報溝通中，馬斯克明確ModelS/X將在下一季度退出生產，並把加州弗裏蒙特工廠的產能轉向Optimus機器人。

很多解讀會停在“特斯拉更像AI公司了”。這當然沒錯，但還不夠。停產S/X更像一次公司坐標系的更換。特斯拉不再用車型來定義自己，而用“可規模化的智能體”來定義自己。車只是智能體的第一種殼，機器人則是另一種身體。ModelS/X的退場像一場儀式：汽車終於開始變成“汽車人”（變形金剛）。不是車會變形，而是車的本質變了。它不再被定義為一件交通商品，而越來越像一個能在物理世界感知、決策並行動的系統。輪子，不過是它最早、也最容易量產的形態。

特斯拉在股東信裏把方向寫得更直白：從“硬體為中心”轉向“物理AI公司”（physical AIcompany），並把Robotaxi（無人駕駛計程車/自動駕駛網約車服務）、Optimus、AI訓練基礎設施放在同一張路線圖上。於是，問題就不再是“少了兩臺車”，而是這次告別究竟意味著什麼？為什麼它可能比一條產品線的終結更重要？

1.這意味著特斯拉在主動“砍掉長尾”，把組織從車型戰爭裏解放出來。

在製造業裏，低銷量車型的最大成本，常常不是材料和工時，而是複雜度。供應鏈小批量、工程改動頻繁、品質問題更難收斂、產線切換還會拖累節拍。ModelS/X站在櫥窗裏依舊耀眼，但不再站在流水線的中心。看特斯拉的交付結構就更直觀：2025年“其他車型”（一般指S/X、Cybertruck等非3/Y）一共只交付約5.1萬輛，只占到了全年總交付量（約163.6萬輛）的3.1%。

砍掉這3%的長尾，釋放的不只是產能工位，更是研發注意力、供應鏈談判籌碼、製造節拍與品質工程能力。說得更直白一點：特斯拉不想繼續為“把一臺旗艦車做到極致”支付組織稅，而要把這筆稅砸在“把一種智能體做到百萬級”上。

這也解釋了為什麼這次不是悄悄停產，而是高調告別。它要完成一次敘事遷移：讓外界不再追問“你下一臺旗艦是什麼”，而開始追問“你下一條規模曲線在哪里”。真正的轉型，從來不是換產品，而是換問題。

2.這意味著弗裏蒙特不再是一座車廠，而是一塊“可轉化的產能資產”。

真正稀缺的，從來不是某個車型，而是一座成熟工廠沉澱下來的產能、工藝、人員與品質體系。它們合在一起，是一種可以複用的資本化執行力。把弗裏蒙特從造車轉到造機器人，等於公開表態：特斯拉認為人形機器人會像車一樣進入規模製造，而且它自信自己是少數能把機器人做成“製造品”而非“實驗品”的公司。

如果把自動駕駛理解為在物理世界裏感知、決策、行動，那Optimus只是把行動空間從道路延伸到工廠、家庭與商業場景。車是輪子形態的機器人，機器人是四肢形態的車。同一套“智能體”邏輯，換一副身體。於是，停產S/X騰出產能給Optimus，不只是產線調度，而是把“硬體形態”從車的一條支線，切換到“智能體家族”的另一條主線。

這裏還有一個常被忽略的邏輯：機器人競爭的門檻，未必是“會走會抓”，而是“能不能穩定、低成本、可維護地生產十萬、百萬臺”。波士頓動力式的震撼，更像技術秀；富士康式的穩定量產，才是產業戰。特斯拉用停產S/X換產線，其實是在把籌碼壓在後者。它想把“會動的機器”變成“像家電一樣的供應鏈產品”。換句話說：真正的奇跡不是機器人會走路，而是它能像家電一樣被買回家、用得起、修得了。

3.這意味著特斯拉在把利潤中心從“賣車毛利”遷移到“賣智能體服務”。

從財務結構看，特斯拉正在為這個遷移尋找現金與確定性：2025年，特斯拉的汽車業務收入同比下滑，但能源與服務板塊繼續增長。按公司披露口徑，能源業務全年收入約127.7億美元；同期公司總營收約948億美元。能源板塊正在為公司提供更確定的現金流支撐。相比之下，電動車行業價格競爭加劇、產品同質化加深、競爭主體增多已成為結構性趨勢，傳統“以銷量換增長”的路徑邊際效應在下降。車越賣越多，增長卻未必更輕鬆。

與此同時，特斯拉正在強化“訂閱式智能”的抓手，活躍FSD訂閱量已達約110萬（FSD，Full Self-Driving，全自動駕駛能力/輔助駕駛訂閱）。這組數據表明特斯拉更看重用戶的持續使用時長與持續付費，而不是車輛出廠那一刻的一次性價值。當Robotaxi成為核心敘事時，豪華旗艦車的地位會自然下降。未來的“高端”，未必是你坐在一臺百萬車的真皮裏，而是你以更低成本買到更高確定性的出行服務。這是商業模型的遷移，而不是產品線的遷移。

更深一層看，汽車產品邏輯也在換代。過去車的賣點是馬力、底盤、豪華、續航；現在車越來越像一個裝著大腦的身體，感測器是感官，線控是神經，電機是肌肉，電池是代謝。當“身體”成熟後，企業競爭就從“造一臺更好的車”轉到“訓練一個更聰明的智能體”。這就解釋了為什麼S/X這種“象徵性旗艦”可以退場：它代表的是上一代用硬體定義價值的產品邏輯。停產S/X釋放的信號是明確的，特斯拉願意放下傳統豪華車的象徵性，去換取智能體服務的規模化入口。

4.這意味著特斯拉與xAI的綁定，將把公司帶入更重的資本週期與更高的敘事波動。

這次轉型不是輕資產。媒體報導特斯拉計畫向xAI投資20億美元，並預計2026年資本開支將超過200億美元，投向AI基建與擴張。這意味著兩件事。

第一，特斯拉在用更高強度的資本開支，去換未來更深的護城河：算力、數據、晶片、工廠與自動化，這些東西一旦形成規模，就會像公路網一樣越用越值錢，但在修路階段，現金流會被持續吞噬。

第二，市場對特斯拉的定價會更像AI公司：波動更大、敘事更敏感、兌現週期更長。一旦Robotaxi或Optimus的落地節奏低於預期，股價與輿論的回撤也會更劇烈。因為市場不再按“交付多幾萬輛車”線性計價，而是按“里程碑有沒有兌現”跳躍計價。

換句話說：停產S/X，不只是把一段歷史畫上句號，更是在把公司推入一個更“高賭注、高杠杆”的增長賽道。贏了，天花板更高；慢了，震盪也更大。

5.這意味著高端電動車的戰場還在廝殺，但特斯拉已調頭奔赴下一場戰爭。

特斯拉離開高端旗艦區間，必然會把位置讓出來。傳統豪華品牌的電動化高端線會補位，新勢力的高端旗艦也會趁勢抬頭。但更關鍵的是：特斯拉可能並不認為“高端車王座”是未來主戰場。它真正想坐的，是兩張更大的桌子：一張是Robotaxi的“出行平臺桌”，一張是具身智能機器人的“勞動力平臺桌”。當車能自己跑時，它賣的就不再是車，而是出行服務的吞吐量；當機器人能自己幹活時，它賣的也不再是機器，而是可計量的勞動小時。這才是“汽車人”的終極形態：車企不再只賣交通工具，而是進入“生產力市場”。

一旦這兩張桌子坐穩，車就只是平臺的一種終端。旗艦車的象徵意義就會像當年iPod（蘋果早期的可攜式音樂播放器，2001年推出，曾是蘋果從電腦走向消費電子的標誌性產品）之於iPhone（2007年推出的智能手機平臺）：偉大，但不再是中心。

這不是類比遊戲，而是企業自我革命的常見路徑。蘋果在2022年宣佈iPod產品線走向終結，情懷仍在，但重心早已轉向iPhone與服務生態。IBM也曾把PC業務交出去，轉向更高毛利、可持續的企業服務與解決方案。這些案例的共同點是：真正的強者，敢於主動結束自己最成功的象徵物，因為它知道下一條增長曲線更重要。

特斯拉今天對S/X做的事，像極了蘋果公司的“iPod時刻”：不是產品失敗，而是公司選擇把敘事和資源押到新的平臺上。

所以，判斷這次轉型是不是“真的要成”，只需看三件事：

其一，Optimus是否從演示走向可維護、可複用、可規模的工程體系（包括供應鏈與良率）。

其二，Robotaxi是否在更多城市複製，並通過監管與安全驗證。

其三，資本開支上升是否帶來單位成本下降與可見的商業化里程碑，而不是“燒錢更快、落地更慢”。

特斯拉已經把Robotaxi、Optimus、AI基礎設施寫在同一張路線圖上。現在，市場要等的是這條路的路標，而不是口號。

如果說ModelS代表的是“電動車時代的開端”，那它的退場，可能意味著另一個時代開始被認真對待。車不再是終點，而是智能體的一種形態；製造不再只是拼產能，而是拼把智能體做成商品的能力；競爭不再只是造車，而是誰能把AI變成可規模的出行與勞動力。特斯拉停產S/X，表面是告別兩臺車，實際是在宣告：它要把未來的規模故事，寫在更大的版圖上。

（作者胡逸為數據工作者，著有《未來可期：與人工智慧同行》一書）

來源：中國澎湃新聞