在全球海運的廣闊舞臺上，海牙規則（Hague Rules）、漢堡規則（Hamburg Rules）和鹿特丹規則（Rotterdam Rules）是國際海運公約發展史上的三個重要里程碑，它們共同構成了海運規則的核心框架，深刻影響著全球貿易的格局。這三大規則猶如三把尺規，衡量著船貨雙方的權利與義務，在不同的歷史時期，為國際貿易的有序開展提供了堅實的法律保障。

海牙規則：海運規則的基石（The Hague Rules）

海牙規則，全稱為《統一提單的若干法律規定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading），誕生於1924年。當時，國際海運業蓬勃發展，但船貨雙方的權利義務缺乏統一規範，各國法律規定差異較大，這給國際貿易和海運帶來諸多不確定性和糾紛。為了統一各國關於提單的法律規定，國際海事委員會（CMI）推動制定了海牙規則，它於1931年6月2日生效，成為第一部關於提單法律規定的國際公約。

海牙規則的主要內容包括承運人的責任、免責事項、索賠與訴訟時效等方面。在承運人的責任基礎上，採用不完全過失責任制，即承運人需對自己的過失負責，但又規定了航行過失及管船過失的免責條款。例如，若因船長在航行中的判斷失誤導致貨物受損，承運人可能依據航行過失免責條款而無需承擔責任。其責任期間為“鉤至鉤”（from tackle to tackle）或“舷至舷”（from ship’s rail to ship’s rail），即從貨物裝上船時起，至卸下船時止。在賠償責任限額方面，規定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額，不過，若托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明並載入提單的則不在此限。

海牙規則在國際海運發展初期發揮了重要作用，它為提單運輸提供了基本的法律框架，一定程度上穩定了海運秩序，促進了國際貿易的發展。但由於其偏重保護承運人利益，隨著時間推移，其局限性也逐漸顯現，如責任限額較低、對貨主保護不足等問題日益突出，這也為後續規則的修訂和新規則的誕生埋下了伏筆。

需要說明的是，《維斯比規則》（Visby Rules）是與《海牙規則》緊密相關且極其重要的規則體系，它是對《海牙規則》的修訂和更新，二者常被合稱為《海牙—維斯比規則》。

漢堡規則：變革的力量（The Hamburg Rules）

隨著時代的發展，海牙規則的局限性愈發凸顯，對其進行改革的呼聲日益高漲。在這樣的背景下，漢堡規則應運而生。1978年3月，在德國漢堡舉行的由聯合國主持的海上貨物運輸大會上，來自78個國家的代表經過深入討論，最終通過了漢堡規則，全稱《聯合國海上貨物運輸公約》（United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea），並於1992年11月1日正式生效。

漢堡規則在諸多方面對海牙規則進行了根本性變革。在責任原則上，採用了推定過失與舉證責任相結合的完全過失責任制。只要貨物在承運人掌管期間發生貨損，就推定損失是由承運人的過失造成，承運人必須證明自己已為避免事故發生及其後果採取了一切可能的措施，否則就要承擔賠償責任。這一變革大大加重了承運人的責任，更有力地保護了貨主的利益。例如，在某次運輸中，貨物在運輸途中受潮受損，按照漢堡規則，承運人需證明自身無過失，如證明船舶的防潮設施完好、運輸過程中採取了合理的防潮措施等，否則就需對貨物損失負責。

其責任期間也從海牙規則的“鉤至鉤”擴展到了“港到港”，即從承運人接管貨物時起，到交付貨物時止。這一擴展有效解決了貨物從交貨到裝船和從卸船到收貨人提貨這兩段無人負責的問題，進一步保障了貨主在貨物運輸全流程中的權益。比如，貨物在裝貨港的碼頭等待裝船時受損，由於此時貨物已處於承運人掌管期間，根據漢堡規則，承運人需承擔相應責任。

在賠償責任限額方面，漢堡規則有了顯著提高 ，規定承運人對貨物滅失或損壞的賠償，以每件或其他裝運單位835特別提款權（Special Drawing Right，SDR） 或毛重每公斤2.5特別提款權的金額為限，兩者之中以較高者為准。這一調整使得貨主在貨物遭受損失時，能夠獲得更合理的賠償，增強了對貨主利益的保護力度。舉例來說，一批精密儀器在運輸中受損，若按照漢堡規則的賠償限額計算，相比海牙規則，貨主能得到更多的賠償，以彌補貨物損失。

漢堡規則還特別規定了遲延交付貨物的責任。如果貨物未能在明確議定的時間內，或雖無此項議定，但未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內，在海上運輸合同規定的卸貨港交貨，即為遲延交付。承運人需對因遲延交付貨物所造成的損失承擔賠償責任，賠償責任以相當於遲延交付貨物應支付運費的2.5倍的數額為限，但不得超過海上貨物運輸合同規定的應付運費總額。若貨物在規定的交貨時間屆滿後連續60天內仍未能交付，有權對貨物滅失提出索賠的人可以認為貨物已經滅失。這一規定適應了現代貿易對貨物及時交付的要求，有助於維護國際貿易的正常秩序。例如，某批季節性商品因承運人遲延交付，錯過了最佳銷售季節，按照漢堡規則，承運人需對貨主因此遭受的經濟損失進行賠償。

鹿特丹規則：新時代的探索（The Rotterdam Rules）

隨著全球經濟一體化的深入發展以及集裝箱運輸、多式聯運的廣泛應用，傳統海運規則的局限性愈發明顯，國際社會急需一部能夠適應新形勢的綜合性海運規則。在此背景下，鹿特丹規則應運而生。2008年12月11日 ，聯合國第63屆大會第67次會議審議通過了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》，並於2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，該公約因此被稱為鹿特丹規則。截至目前，雖已有不少國家簽署，但尚未達到生效所需的批准國家數量，所以它還未正式生效。

鹿特丹規則的目標十分宏大，旨在統一海上貨物運輸和多式聯運的法律制度，為全球海運業提供一個更為全面、協調的法律框架。在責任基礎方面，它採用了承運人完全過錯責任，廢除了“航海過失”免責，限制了“火災過失”免責的適用範圍，這意味著只要貨物在運輸過程中出現損失，承運人若無免責事由，就需承擔賠償責任。例如，若因船員在駕駛船舶時的過失導致貨物受損，按照鹿特丹規則，承運人不能再依據 “航海過失”免責條款逃避責任。

其責任期間從傳統的 “裝貨—卸貨”或“裝港—卸港”擴展到了“收貨—交貨”，且不限制接收和交付貨物的地點，這使得規則適用於“門到門”運輸等多種運輸方式，進一步強化了承運人在整個運輸過程中的責任。比如，貨物在發貨人倉庫等待裝車運往港口時就已進入承運人責任期間，若此時貨物受損，承運人需承擔相應責任。

鹿特丹規則還擴大了適用範圍，涵蓋了 “海運加其他” 運輸方式，將與海上運輸連接的陸上運輸、鐵路、公路、內河水上運輸甚至航空運輸都納入其中，同時擴大了責任主體，包括承運人履約方、海運履約方等，使海運、港口、內陸各種運輸方式的經營人都受到規則約束。此外，它引入了電子運輸單據、批量合同、控制權等新內容，適應了電子商務發展和現代物流運作的需求。例如，電子運輸單據的引入，使得運輸單證的流轉更加便捷高效，降低了紙質單證帶來的風險和成本；控制權的規定則明確了在運輸過程中貨方對貨物的控制權利和方式。

三項規則的碰撞與未來走向

筆者曾多次到訪荷蘭海牙及鹿特丹，歷史上，被稱為“海上馬車夫”的荷蘭一度是全球航運業的翹楚；時至今日，德國漢堡也仍是世界排名前十的良港。世界貨運規則以海牙、漢堡及鹿特丹這三個城市命名有其原因。

海牙規則、漢堡規則和鹿特丹規則，在責任基礎、責任期間、賠償限額等關鍵方面存在顯著差異。在責任基礎上，從海牙規則的不完全過失責任制，到漢堡規則的完全過失責任制，再到鹿特丹規則對免責事由因果關係的細化規定，反映出對承運人責任要求的逐步變化以及對船貨雙方利益平衡的不斷探索。責任期間從海牙規則的 “鉤至鉤”，到漢堡規則的 “港到港”，再到鹿特丹規則的“收貨—交貨”，其範圍不斷擴大，這與運輸技術發展和運輸模式演變密切相關。賠償限額方面，各規則的不同標準體現了不同時期對貨物價值評估和對貨主權益保護程度的差異。

這些差異背後有著深刻的經濟和政治因素。從經濟角度看，不同時期的航運成本、貨物價值、貿易規模等因素影響著規則的制定。例如，隨著船舶技術進步和運輸效率提高，承運人承擔責任的能力有所變化，這促使規則對責任基礎和賠償限額進行調整；集裝箱運輸和多式聯運的興起，改變了傳統運輸模式，要求責任期間和適用範圍相應拓展。在政治層面，不同國家和利益集團在國際海運規則制定中的話語權和利益訴求不同。海運強國往往希望維護對承運人相對有利的規則，而貿易大國則更傾向於保護貨主利益，這種博弈在規則的演變中起到了關鍵作用。

國際海運規則的迭代仍面臨現實挑戰。當前三大規則並存的“碎片化”格局短期內難以改變，而旨在統一規則的《鹿特丹規則》因體系複雜、各方利益博弈激烈，其生效前景尚不明朗。因此，未來的發展不僅在於新規則的創制，更在於如何在現有框架下應對多式聯運、數位化單證等新趨勢，推動法律實踐與商業現實的同步發展。

[作者薛鍵為某銀行分行行長，國際商會中國國家委員會（ICC China）銀行委員會保理福費廷專家組組長，著有《證道：國內信用證、福費廷及保理》一書]

來源：中國澎湃新聞