燃油車時代的經典，正在一一落幕

2分28秒，這是馬自達6曾經在北京金港賽道創下的單圈紀錄。在當時，這一成績甚至比同場測試的寶馬3系快3秒。那一年，被譽為“東瀛寶馬”的馬自達6，在賽道上贏了寶馬。

馬自達6曾是一代年輕人的“夢中情車”，在那個以穩重、沉悶配色為B級車主色調的時代，馬自達6張揚的個性，曾與無數不願循規蹈矩的年輕靈魂同頻共振。

然而，燃油車時代的經典，正在一一落幕。

前不久，馬自達汽車宣佈經典車型馬自達6全球停產，日本本土生產線已於2024年12月關閉，海外工廠將隨零部件耗盡逐步停產。巧合的是，在同一天，福特汽車也宣佈，旗下經典緊湊型轎車福克斯將於今年11月正式停產，德國薩爾路易斯工廠將關閉該車型生產線，消費者僅能購買到庫存車。

圖片來源：馬自達

兩款曾定義家用轎車黃金時代的車型，同時與消費者說“再見”。“好像我的青春也跟著一去不回了。”一位昔日的馬自達6車主這樣說。

再見了，“夢中情車”

2002年，馬自達6首次亮相，在日本市場被命名為ATENZA，後來換代的馬6在國內也被音譯為阿特茲，距今已有23年曆史。

2003 年，馬自達6正式引入中國市場，憑藉流暢動感的外觀設計，馬自達6在一眾沉悶配色的B級車中脫穎而出，配合其 “彎道之王” 的精准操控，使其快速成為一代年輕人的“夢中情車”。

2009年，第二代馬自達6登場，但仍有不少消費者鍾情“老馬6”。由於中國市場消費者對第一代馬6的熱情未減，彼時馬自達破天荒地選擇保留第一代車型繼續銷售，由此，中國成為馬自達在全球市場中唯一採用兩代車型同堂銷售的國家。

2014年5月，一汽馬自達將第三代馬自達6國產化上市，並將其中文名取名為“阿特茲”。彼時，國產馬自達6的造型與進口版ATENZA基本相同，同樣引入了創馳藍天技術。

不過，執著於自吸發動機的馬自達，此後在渦輪增壓發動機大行其道的浪潮裏逐漸落後。而伴隨新能源汽車的崛起，消費者對燃油車的購買意願日漸下降，馬自達6的技術優勢也逐漸喪失。

2021年8月，隨著一汽馬自達宣佈退出中國汽車歷史舞臺，阿特茲也因一汽馬自達併入長安馬自達而停產停售。也就是說，對於中國消費者而言，馬自達6在三年多前就已退出。

馬自達官方數據顯示，截至停產前，馬自達6在全球的累計銷量超過了350萬輛。

圖片來源： 長安福特

與馬6一樣經典的車型還有福克斯。

1998年，福克斯一經上市，便憑藉卓越的運動操控性能，迅速在歐洲緊湊型轎車市場樹立起標杆地位。其精准的轉向、扎實的底盤調校，贏得了眾多消費者的青睞。

2005 年，長安福特將福克斯引入中國，兩廂版和三廂版車型一經推出，便受到中國消費者的熱烈追捧。數據顯示，2012年至2014年，福克斯在國內蟬聯國內年度轎車銷量冠軍，單月銷量接近2.7萬輛，成為長安福特的銷量支柱。

花無百日紅，2018 年推出的第四代福克斯卻成為其命運的轉捩點。這一代福克斯全系車型搭載了三缸發動機與幹式雙離合變速器的組合，這在市場上引發軒然大波。三缸發動機由於自身結構特點，在運行過程中容易產生抖動等問題，影響車輛的駕乘舒適性；而幹式雙離合變速器在換擋時存在頓挫感。這些問題引發品質投訴，導致其北美市場份額從2017年的5.2%跌至2023年的1.8%。

福特歐洲區財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低於F-150猛禽的18.7%。“低利潤車型無法支撐研發投入。”福特CEO吉姆·法利在2024年Q4電話會議中直言，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型。數據顯示：福特2024年全球淨利潤中，F系列皮卡貢獻了67%，而轎車業務已連續五年虧損。

“從大池子裏面做‘小魚’，變成到小池子裏去做‘大魚’。”福特中國總裁兼首席執行官吳勝波告訴中國新聞週刊，福特在產品線上做一些聚焦，做一些調整。皮卡、硬派越野、大型SUV都是福特未來重點發力的方向。

舊時代的落幕，也是新時代的開篇

在電動化與智能化的洶湧浪潮下，傳統燃油車型昔日再耀眼的光輝也難免黯淡。曾讓傳統燃油車企引以為傲的發動機參數、變速器換擋邏輯、底盤調校等，正在被電池能量密度、電機控制演算法、智能座艙算力等所取代。近幾年來，新的造車企業不斷湧出，電動車市場呈現欣欣向榮景象的同時，淘汰賽也在加劇。

吳勝波告訴中國新聞週刊，他在加入福特之前經歷了至少兩個行業的巨大變化，一個是從傳統照明到LED，也是一下子出來幾千個公司做LED，現在基本上倒得差不多了。第二個是家電行業，也是從跑馬圈地，哀鴻遍野，到現在頂流也就一個美的了。“汽車行業一定也會經歷這個發展過程。”吳勝波說。

從國內市場來看，2024年，全國燃油車銷量不足1200萬輛。據乘聯會最新數據，2025年2月自主品牌國內零售91萬輛，同比增長51%，市場份額達到65.6%，合資燃油車市場份額則被進一步擠壓。

“世界上沒有最好的技術，只有最合適的技術。”吳勝波認為，目前國內的主流技術純油、純電、混動三者並無優劣，關鍵是看買車的具體用途。“如果買車只是城市代步，基本上不怎麼開長途，純電絕對是最好的。但是有的客戶會有里程憂慮，那就應該去買增程，增程的電子電氣架構跟純電車是一樣的，所以數位化體驗可以跟純電一樣，但是缺點是驅動只能靠電機，電機的扭矩無法滿足一些使用需求。”

德國杜伊斯堡汽車研究中心數據顯示，傳統車企每銷售一輛電動車，車企需投入4倍於燃油車的研發資金。以馬自達為例，其計畫投資106億美元用於電動化轉型，這一龐大的資金投入對任何一家企業來說，都是一個巨大的負擔。停產已經不被市場認可的馬自達6，成了必然的選擇。同樣，福克斯的低利潤率也是停產的重要原因。按照計畫，福克斯停產後騰出的產能將用於科隆工廠的電動車生產。

事實上，福特和馬自達也在謀求自身的轉變。按照計畫，福特將在2026年實現全球電動車年產能200萬輛，馬自達則宣佈2025年前推出13款電氣化車型。

“目前，我們跟長安福特和江鈴福特分別有一款全新的新能源產品。”吳勝波表示，“新能源時代，我們非常開放。‘骨頭架子’我來搭，‘肉’我們跟產業鏈合作放上去，在兩個合資公司都可以去做，但是一定有不同的細分市場，細分市場還是長安福特的‘野’，可能是從城市到輕度越野，江鈴福特是從輕度越野到硬派越野，這個‘野’是一個很寬敞的範圍，但是一定要有‘Fun天性 去野行’。”

對於傳統汽車企業而言，若想在新能源時代重塑輝煌，就必須在電動化轉型的道路上平衡品牌資產與技術創新的關係。一方面，利用自身多年積累的品牌優勢，讓消費者在電動化產品繼續認可品牌的獨特魅力；另一方面，則是加大技術創新投入，積極擁抱電動化、智能化等新技術，提升產品的競爭力。

車企的轉型之路充滿挑戰，但也蘊藏著新的機遇。只有緊跟市場趨勢，才有望在新能源時代重塑輝煌。

來源：中國新聞週刊