本網綜合  Nick Carey 報導 歐盟正謹慎推進為汽車業制定“歐盟製造”規則的計畫，旨在重振本土製造業的同時避免損害與主要貿易夥伴的關係。

該計畫定於週三公佈，作為更廣泛推動歐盟工業發展的舉措之一，但因成員國分歧而複雜化：法國持更強保護主義立場，德國則更擔憂潛在報復。

計畫還面臨汽車製造商的抵制，這些企業依賴非歐盟供應鏈，或如福特和捷豹路虎般在鄰近非歐盟國家設有重要業務——這些國家同樣在遊說布魯塞爾。英國、土耳其和摩洛哥對“歐洲製造”規則表示興趣——但前提是它們不會被排除在外。

事關重大。

法國汽車供應商法雷奧首席執行官克裏斯托夫·佩里拉週五表示：“若不採取行動，將引發大規模產業轉移。我從未見過一個產業離開後還能回歸。”

報復擔憂

根據最新洩露的《工業加速法案》草案，電動汽車若想獲得歐盟補貼，其零部件成本中需有70%在歐盟境內製造（電池除外）。

該草案還要求電池組必須包含最低限度的歐盟本土成分，但排除電池芯的要求則承認了中國在全球電池供應鏈中的主導地位。

歐洲汽車業長期承受壓力，隨著中國競爭對手推出更廉價、技術密集型電動汽車，這種壓力進一步加劇。

法國小型供應商協會Fiev稱其成員企業在2007至2024年間裁減了半數員工，主席讓-路易·佩什警告稱若不採取行動，本十年末就業人數可能再減半。

塑膠內飾件製造商普拉斯特瓦勒首席執行官安托萬·杜特裏奧表示，不強制要求本土化採購“對歐洲工業將極其危險”。該公司去年關閉了法國工廠。他指出中國競爭對手的原材料成本低30%，且“不遵守相同規則”。

但德國車企逾四分之一銷量來自全球最大汽車市場中國，其擔憂嚴格的本土化要求可能引發貿易戰。德國汽車工業協會（VDA）經濟政策、對外貿易、中小企業及稅務主管卡洛琳·坎珀曼指出：“任何被視為保護主義的進一步措施——包括本土化要求——都可能招致他國反制。”

中國否認其汽車製造商享受不公平補貼的指控，並已對歐盟其他被視為保護主義的措施採取反制行動，例如歐盟對中國製造的電動汽車徵收進口關稅。

“如履薄冰”

全球汽車供應鏈極其複雜且高度融合，要確定單個車型的本土化率絕非易事。

法國企業A2MAC1為汽車製造商拆解車輛以評估競爭對手產品，其根據零部件國家成本為路透社分析了兩款歐洲製造的電動車——大眾ID.3和雷諾5。

該機構發現，ID.3價值占比86%的零部件來自歐盟，僅7%來自中國（不含原材料），輕鬆符合歐盟製造標準。

雷諾宣稱雷諾5號車型80%的供應商位於其法國北部組裝廠300公里（186英里）範圍內。但A2MAC1數據顯示，歐盟零部件僅占該車型成本的51%，中國供應占比達41%。若剔除最依賴中國的電池部件，歐盟本土化率可提升至約76%。按此標準，雷諾5便符合門檻要求。

另一挑戰在於歐盟委員會提案規定：僅歐盟成員國及冰島、列支敦士登、挪威（歐洲經濟區）的零部件可計入本土化率，但會考慮“可信賴夥伴”的零部件並參考世貿組織協議。

以福特歐洲供應鏈為例，其高度依賴英國和土耳其。歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克指出：“排除這兩國將削弱歐盟內部生產能力。”

土耳其是豐田、Stellantis、現代和雷諾的低成本製造中心。土耳其汽車製造商協會OSD主席曾吉茲·埃羅爾杜表示，排除土耳其“將嚴重損害我國投資環境”，納入該國“是戰略必需”。

但遊說團體E-Mobility秘書長克裏斯·赫倫指出，納入土耳其可能為中國車企在當地建廠創造漏洞——既能節省能源和勞動力成本，又能享受歐盟補貼。

“這簡直像在蛋殼上行走，”他形容道。