本網綜合  Jeslyn Lerh  報導  新加坡集裝箱港口的擁堵程度自COVID-19疫情以來最為嚴重，這是全球海洋航運因持續繞道紅海以避免襲擊而受阻的一個跡象——亞洲和歐洲其他港口也出現了瓶頸。

依賴大型集裝箱船的零售商、製造商和其他行業再次面臨運費飆升、港口擁堵和空集裝箱短缺的問題，儘管許多面向消費者的企業正準備在年底購物旺季來臨之際增加庫存。

航運數據公司Linerlytica本月表示，全球港口擁堵已達到18個月來的最高水準，亞洲有60%的船隻在錨地等待。截至6月中旬，有超過240萬標準箱的運力（TEUs）的船隻在錨地等待。

但與疫情期間不同，目前不是被困在家中的消費者的購物狂潮導致港口擁堵。相反，由於船舶繞道非洲以避免自去年11月以來葉門胡塞武裝組織在紅海的襲擊，導致船期延誤和港口停靠次數減少，船期時刻表受到干擾。

因此，船舶在新加坡等大型轉運樞紐一次性卸載了更多的貨物，在那裏，貨物被卸下並重新裝載到不同的船隻上，以完成其旅程的最後一段。船隻還放棄了隨後的航行，以趕上預定的船期。

新加坡的航運諮詢公司德路里海運顧問(Drewry Maritime Advisors)的副首席執行官傑延杜·克裏希納(Jayendu Krishna)表示：“(托運人)正試圖通過將集裝箱運抵轉運樞紐來應對這一局面。”

“班輪公司一直在新加坡和其他樞紐積累集裝箱。”

德路裏表示，1月至5月期間，新加坡的平均貨物卸載量上漲22%，對港口生產力產生了顯著影響。

嚴重擁堵

作為全球第二大集裝箱港口，新加坡最近幾周經歷了特別嚴重的擁堵。新加坡海事及港口管理局(MPA)在五月底表示，集裝箱船的平均等待泊位時間是兩到三天，而集裝箱追蹤器Linerlytica和PortCast稱，延誤時間可能長達一周。通常情況下，泊位時間應該不到一天。

鄰近港口也出現了擁堵情況，因為一些船隻避開了新加坡。

Linerlytica表示，壓力已經轉移到馬來西亞的巴生港和丹絨柏樂斯港，而中國的港口等待時間也有所上升，上海和青島出現了最長的延誤。

Drewry預計，主要中轉港的擁堵情況將持續高企，但預計隨著承運人增加運力並恢復航線，情況會有所緩解。

新加坡MPA表示，港口運營商PSA已經重新開放了Keppel Terminal的老舊泊位和碼頭，並將在Tuas Port開放更多的泊位，以應對延長的等待時間。

全球第二大集裝箱承運商馬士基(Maersk)本月表示，由於亞洲和地中海港口嚴重擁堵，該公司將在7月初取消從中國和韓國出發的兩班西行航班。

旺季

航運業者和研究機構表示，一年一度的旺季比預期提前到來，加劇了港口擁堵。

敦豪全球貨運亞太區首席執行官尼基·弗蘭克（Niki Frank）表示，這似乎是由補貨活動，尤其是在美國，以及客戶提前發貨以應對需求增強所致。

與此同時，集裝箱運費激增，增加了買家面臨新一輪價格上漲的風險，比如像疫情後的通脹激增那樣，各國央行仍在努力遏制。

專注於亞洲的貨運代理迪默科（Dimerco）表示，運費在4月份趨於穩定，但在5月份，“中國電商、電動車和可再生能源相關商品的海運出口量出現了顯著增長”。

“傳統上從6月開始的旺季提前了一個月，導致海運運費飆升。”

數據供應商德斯卡特（Descartes）表示，5月份，美國10大港口的集裝箱進口量增長12%，得益於自2023年1月以來的第二高月度進口量。“美國消費者的消費額仍在持續高於去年同期，零售商也在加緊補貨以滿足需求，”美國零售聯合會(National Retail Federation)副主席喬納森·戈爾德(Jonathan Gold)說。

貨運平臺Freightos的朱達·列維(Judah Levine)表示，從亞洲進入歐洲的海洋進口也顯示出補貨季節正在進入旺季高峰——推高了運價，達到2024年以來的最高水準。

從亞洲到美國和歐洲的集裝箱貨運價格自2024年初以來已翻了三倍。

貨運平臺Xeneta表示，從亞洲和新加坡到美國東海岸的運價自2022年9月以來一直處於最高水準，而運往美國西海岸的運價自2022年8月以來一直處於最高水準。

一些業內人士認為，中國港口擁堵的部分原因是美國進口商爭相購買將於8月1日面臨大幅關稅上調的中國商品，如鋼鐵和醫療產品。

但美國新徵收的關稅只會影響到中國對美出口的約4%，美國經濟顧問委員會(Council of Economic Advisers)主席賈雷德·伯恩斯坦(Jared Bernstein)說。

美國最大中國海洋進口門戶洛杉磯港(Port of Los Angeles)執行董事吉恩·塞羅卡(Gene Seroka)也預計影響有限。他說：“我們可能會看到一些貨物到貨，但不會出現大規模的貨物到港。”

今年美國港口可能出現的罷工擔憂也可能導致旺季提前到來，而DHL表示，德國港口罷工加劇了擁堵。